Managers – Ο αδύναμος κρίκος;

Αναφορά έχει γίνει σε προηγούμενα άρθρα, σχετικά με τις ευθύνες πλοιοκτητών, εργαζομένων, της έλλειψης πληροφορίας και ικανής εκπαίδευσης , στην κατάσταση που επικρατεί στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες (στην ναυτιλία γενικότερα) και έχει αντίκτυπο σε : εργασιακές σχέσεις, ανεργία του κλάδου, ανταγωνιστικότητα, εσωστρέφεια, προσαρμογή σε νέα δεδομένα, καινοτομία, απώλεια ανθρώπινων πόρων, διαμόρφωση νοοτροπίας, προοπτικές ανέλιξης και προκαταλήψεις κ.ο.κ.
Όπως πάντα τα άρθρα αφορούν αποκλειστικά προσωπικές απόψεις και σίγουρα δεν βάζουν τους πάντες και τα πάντα στο ίδιο «σακούλι».

Στον «Δικηγόρος του Διαβόλου – Αυτοκριτική» , υπερασπίστηκα τους εφοπλιστές , αναφέροντας πως δεν είναι δυνατόν να είναι εκείνοι αποκλειστικά υπεύθυνοι για την ανεθυνότητα των εργαζομένων τους, την αδιαφορία και την έλλειψη οράματος κ.α. πολλά.

Γράφοντας το συγκεκριμένο κείμενο, διαπίστωσα πως υπάρχει ακόμα ένας κρίκος που έμενε αφανής . Ο «αδύναμος» κρίκος των Διευθυντών (Managers).

Γλαφυρότητες :
Σε ειδικές γραμμές, οι διευθυντές των τμημάτων είναι τα μάτια και τα αυτιά του εφοπλιστή. Είναι εκεί για να τον συμβουλεύουν και να τον προστατεύουν. Γιαυτό πληρώνονται, για να μεταφέρουν την συνολική εικόνα μιας κατάστασης και να την βελτιώνουν.
Σε γενικές γραμμές , οι Managers πρέπει να είναι άνθρωποι με όραμα και διαθέση για εξέλιξη (δική τους και της εταιρίας) ανεξάρτητα της ηλικίας τους . Δεν θα διαφέρουν δηλαδή στην κατεύθυνση των προσδοκιών τους σε σχέση με τους υπόλοιπους εργαζομένους – διαφέρουν όμως στο μέγεθος των προσδοκιών και στις δυνατότητες εξέλιξης καθώς και στην δυνατότητα που έχουν να επηρεάζουν την πολιτική/αποφάσεις μια εταιρίας.

Άνθρωποι που καταλαβαίνουν την αγορά και το κλίμα , αγαπούν αυτό που κάνουν και τον κόσμο τους και έχουν τεχνική ή θεωρητική κατάρτηση ή και τα δύο. Θα πρέπει να είναι ανοιχτοί σε καινούριες ιδέες που μετά από κριτική σκέψη θα επιδοκιμάζουν ή θα αποδοκιμάζουν.
Βασικότερα όλων επιβάλλεται να είναι έτοιμοι και συνειδητά να αποτελλούν τον συνδετικό κρίκο της αλυσίδας μεταξύ Management και προσωπικού. Άν αυτή η τελευταία προϋπόθεση δεν ολοκληρώνεται, τότε δεν μιλάμε για Manager. Έτσι απλά.

Νομίζω πώς είναι εύκολα κατανοητό τι σημαίνει «συνδετικός κρίκος της αλυσίδας μεταξύ Management και προσωπικού» και πως αυτό πραγματώνεται.
Η ερώτηση που ακολουθεί είναι η αναμενόμενη : Κάνουν οι Managers την δουλειά τους σωστά;

Απάντηση δεν θα δώσω εγώ αλλά το σχόλιο που έλαβα πάνω στο άρθρο «Δικηγόρος του Διαβόλου – Αυτοκριτική» και έχει ώς εξής (οι δικές μου «νότες» σε παρενθέσεις) :

Δεν νομιζεις πως αναμεσα στον εφοπλιστη κ τον εργαζομενο υπαρχει ενας συνδετικος κρικος που μεταφερει το οραμα του πρωτου στους υπαλληλους (και των υπαλλήλων στον πρώτο) κ ταυτοχρονα φροντιζει ωστε εκεινοι να αποδιδουν στο μεγιστο; Σιγουρα οι εφοπλιστες δεν ειναι ανικανοι να καταλαβουν τι σημασια κ την αξια του ανθρωπινου δυναμικου που εχουν στην εταρια, αλλα δεν μπορουν να εχουν πληρη εικονα (έχουν και άλλες δουλειές) – λογικα βασιζονται στον συνδετικο κρικο: τον manager. Αυτος δεν θα επρεπε να κινητοποιει τους υφισταμενους του να δινουν οχι μονο τα απαραιτητα αλλα κ το κατι παραπανω (και να τους εξηγεί το γιατί) ; να αξιολογει ποιος μπορει να δωσει κατι ακομα στην εταιρια (και με ποιον τρόπο) κ ποιος οχι;
Αυτος δεν προσφερει η οχι το χωρο για πρωτοβουλιες των εργαζομενων κ για την εξελιξη τους; (και κατ’ επεκταση την εξέλιξη της εταιρίας).Σκεφτομαι πως αν αυτος ο κρικος δεν λειτουργει, δεν μπορεις να περιμενεις κ πολλα απ’ τους εργαζομενους γιατι απλα, χωρις κινητρο, χωρις επιβραβευση (ή ακόμα) και χωρις επιπληξη εισαι στο δημοσιο κ οχι στην ανταγωνιστικη ναυτιλια..(που όλοι ζητάμε;)

Τώρα εδώ σηκώνει κουβέντα . Μια ερώτηση ας πούμε που μου καρφώθηκε στο μυαλό είναι ποιός προσλαμβάνει τους διευθυντές και ποιός τους αξιολογεί; Ή μήπως μπερδεύουμε ένα ιδιότροπο χαρακτήρα με τον ισχυρισμό πως δέν έχει ικανότητες να διοικήσει; Δυστυχώς δεν υπάρχει χρόνος για περισσότερη ανάλυση,αν και γνωρίζω καλά πως μπορούμε να «συζητάμε» για ώρες. Ο χρόνος όμως πιέζει. Μέχρι άυριο θα μπορούσαμε να ψάχνουμε αιτίες, λόγους και λύσεις.

Σίγουρα πάντως το σχόλιο κάνει τρία πράγματα : α) δίνει μια βασική ιδέα/αίσθηση για το πως είναι ή το πως γίνονται αντιληπτά κάποια πράγματα β) σαφώς δεν απευθύνεται σε όλους τους διεθυντές τμημάτων και γ) με αγγίζει και με βρίσκει σύμφωνο .

Ο δικηγόρος του διαβόλου-μιά άλλη άποψη για τις δικές μας ευθύνες (αυτοκριτική)

Η ναυτιλία, η δύναμη αυτή που συντηρεί και συντηρείται απο εκατοντάδες χιλιάδες κόσμου, βρίσκεται σε τροχιά ανάκαμψης αλλά και στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος αν κρίνει κανείς από τα καθημερινά άρθρα στον τύπο. Πάντως , και για τα δυό παραπάνω επιχειρήματά μου ,που δικαιολογούν την αισιοδοξία, υπάρχουν ενστάσεις.

Η ανάκαμψη δέν είναι σίγουρη μιάς και ο αριθμός των νέων πλοίων που έρχονται στην αγορά είναι μεγαλύτερος από όσα αυτή μπορεί να αντέξει. Εδώ αναρωτιέμαι όμως πόσα από τα συμβόλαια παραλαβής πλοίων τελικά θα εκτελεστούν. Δηλαδή πόσα τελικά πλοία θα φτάσουν στην θάλασσα και πώς θα επηρεάσουν στην διαμόρφωση των ναύλων. Από την άλλη η δημοσιότητα και οι συναντήσεις των υπευθύνων που φέρνουν τα ναυτιλιακά θέματα στην επιφάνεια, είναι για κάποιους άλλη μια σειρά ανούσιων συζητήσεων που δεν θα προσφέρουν κάτι αξιόλογο. Ουδέν σχόλιον!

Παρά την αύξηση της ζήτησης για ναυτιλιακά στελέχη , η ανεργία και οι χαμηλοί –σχετικά με παλαιότερες χρονιές- μισθοί εισόδου είναι δεδομένα που δεν μπορούν να αγνοηθούν. ‘Οπως και η ψυχολογία όσων ψάχνουν δουλειά χωρίς αποτέλεσμα. Αυτοί οι άνθρωποι δεν θα αναζητήσουν αναλύσεις και βαθυστόχαστες επεξηγήσεις. Εκείνοι απλά αναρωτιούνται «γιατί δεν μπορώ να βρώ την δουλειά που τόσο χρειάζομαι» και «πως είναι δυνατόν οι εταιρείες να διώχνουν ή να μην παίρνουν στην δούλεψή τους έμπειρους ανθρώπους..» ή «τι σόι σύστημα είναι αυτό επιτέλους..». Από την πλευρά τους έχουν δίκιο και δεν μπορεί κανείς να τους κατηγορήσει. Και ακόμα χειρότερα σε πολλές περιπτώσεις έχουν λόγους να σκέφτονται με αυτό τον τρόπο.

Η προσωπική μου άποψη είναι ότι τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι. Δεν πιστεύω δηλαδή πως υπάρχει ένα σχέδιο τέτοιο ώστε όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες να διώχνουν έμπειρα ή μεγαλύτερα σε ηλικία στελέχη και πως ωθούν στην έξοδο χιλιάδες κόσμου μόνο γιατί είναι ακριβοί. Για μένα, δέν γίνεται , δεν μπορεί να γίνεται κάτι τέτοιο και μάλιστα τόσο απλά. Άλλωστε κάποιες εταιρείες τώρα επενδύουν στους έμπειρους για να τους έχουν όταν πρέπει. Όπως και να έχει , η σκέψη και η χάραξη πολιτικής από την κάθε εταιρεία ξεχωριστά οφείλει και συνήθως είναι περισσότερο πολύπλοκη.

Πρέπει όμως να ξεκαθαρίσουμε και τι σημαίνει «διώχνω» και πια τμήματα / είδη εταιρειών έχουν τις μεγαλύτερες απώλειες. Για αυτό το κομμάτι θα χρειαστώ την δική σας βοήθεια για ένα αναλυτικό άρθρο.

Σημαίνει όμως απαραίτητα «διώχνω» η προτίμηση σε νεότερους σε ηλικία υπαλλήλους; Αυτό κάποιοι το ονομάζουν «επένδυση στο μέλλον» που σε συνδυασμούς μπορεί να είναι αποδοτική. Επένδυση λόγω ηλικίας και κόστους φυσικά καθώς οι εταιρείες ως οικονομικοί οργανισμοί αγοράζουν τώρα φτηνά το δυναμικό τους και όταν η αγορά γυρίσει – και με συγκεκριμένες προυποθέσεις- θα δρέψουν τους καρπούς των «φτηνών» αλλά σωστών επιλογών τους . Ελπίζω να γίνεται κατανοητό το τι θέλω να πω. Είναι κάτι σαν τις μετοχές ας πούμε…

Βλέπετε πως για μια φαινομενικά απλή σειρά ερωτήσεων , μπορούν να υπάρξουν πλήθος άλλων ερωτήσεων αλλά και απαντήσεων ανάλογα την οπτική γωνία. Ωφελούν όμως σε τίποτα αυτά; Ωφελεί κάποιον αυτή η αντιπαράθεση επιχειρημάτων;

Ο καθένας μας βλέπει τα πάντα από την δική του σκοπιά , το ίδιο οι εταιρείες , αντίστοιχα οι συνάδελφοι και οι άνεργοι συνάδελφοι. Αυτό που προσωπικά δεν μπορώ να δεχθώ είναι οι απολύσεις με πρόσχημα/δικαιολογία την μείωση του κόστους. Αν αυτός είναι ο λόγος , τότε είναι απαράδεκτος. Και ακόμα και άν βραχυπρόθεσμα ακούγεται λογικός , μακροπρόθεσμα (όπως έχω πει σε άλλο κομμάτι) είναι επικίνδυνος (εδώ και εδώ).

Αρκετά όμως με τα σφάλματα των εταιρειών. Η συζήτηση άλλωστε έχει ξαναγίνει…και πιθανότατα θα ξαναγίνει.

Για μένα είναι η ώρα ΚΑΙ για αυτοκριτική. Εμείς υπήρξαμε/ είμαστε αλάνθαστοι; Διευκρινίζω για να μη παρεξηγηθω, πως δεν αναφέρομαι στις πάμπολλες τραγικές περιπτώσεις όπου οι απολύσεις γίνονται με πρόσχημα το κόστος αλλά ούτε και σε εκείνες που έμπειροι συνάδελφοι δεν προσλαμβάνονται γιατί είναι ακριβοί και σαφώς δεν δεν εχω διάθεση και λόγους να θίξω το πλήθος των συναδέλφων – με ή χωρίς δουλειά-  που σκίζονται και που λατρεύουν το επάγγελμα που κάνουν/έκαναν.

Ώς συνήθως μας αρέσει ή μας βολεύει να αναγνωρίζουμε τις ευθύνες των άλλων , ενώ ταυτόχρονα αρνούμαστε συστηματικά σχεδόν να δούμε τις δικές μας. Τις ευθύνες μας, ημών που στελεχώνουμε τα γραφεία και τα πλοία. Ο οπορτουνισμός, η αλαζονεία , το κυνήγι για το κέρδος , η μείωση κόστους λειτουργίας δεν είναι έννοιες που απευθύνονται μόνο σε οικονομικούς οργανισμούς. Αντιπροσωπεύουν και άτομα/ιδιώτες/υπαλλήλους. Ποιός δικαιολογείται και ποιός όχι;

Για μια εταιρεία, μείωση κόστους σημαίνει ακόμα και επιβίωση, διατήρηση κάποιων θέσεων εργασίας , ενώ η πολιτική να προσλαμβάνονται νεότεροι στην ηλικία όπως είπα και παραπάνω, μπορεί να σημαίνει μια καλή επένδυση για το μέλλον. Αντίστοιχα για τον ιδιώτη/ υπάλληλο γίνονται αντίστοιχες σκέψεις και υπολογισμοί , δεν είναι έτσι; Εμείς με λίγα λόγια, δέν έχουμε ευθύνη νοοτροπίας; (δες εδώ σχόλιο για νοοτροπία κάποιων νεοεισερχόμενων στον χώρο).

Έχω και άλλες ερωτήσεις που και έμενα με βασάνισαν σε κάποιες στιγμές της πορείας μου. Μια από αυτές είναι αν  οι εφοπλιστές είναι άραγε “ανίκανοι” να καταλάβουν πόσο σημαντικός είναι ο κόσμος τους στα βαπόρια και στην στεριά; Έλληνες και ξένοι. Ακόμα και όταν δεν έχουν πλήρη εικόνα, προσωπικά το αποκλείω. Είναι πολύ πιο έξυπνοι . Εμείς το έχουμε καταλάβει ; Έχουμε καταλάβει τον ρόλο μας; Τι έχουμε καταλάβει τέλος πάντων;

Ειδικά για τα πλοία , ποιός έχει την ευθύνη να κάνει τον ναυτικό να νοιώσει σημαντικός, και τι πραγματικά σημαίνει για εμάς του γραφείου αλλά και για την εταιρεία κατ’ επέκταση; Η ίδια η εταιρεία θα απαντήσει κάποιος! Ναι, σωστά! Μόνο που η εικόνα της εταιρείας είμαστε εμείς. Οι συνάδελφοι του ναυτικού , οι υπάλληλοι του γραφείου και σίγουρα όχι μόνος του ο πλοιοκτήτης. Πρέπει να γίνει κατανοητό πως οι πλοιοκτήτες ΔΕΝ γίνεται να έχουν πλήρη εικόνα και δεν μπορούν να είναι οι αποκλειστικοί υπεύθυνοι για το τι βγάζει η εταιρεία προς τα έξω. Οι πλοιοκτήτες πληρώνουν ανθρώπους για αυτή την δουλειά και αυτοί πρέπει να κάνουν την δουλειά τους σωστά.

Δεν δικαιολογώ την “άγνοια”. Δεν δικαιολογώ όμως και εμάς να ξεχνάμε να θυμίσουμε στους αξ/κους και τα πληρώματα αλλά και στους ίδιους μας τους εαυτούς , τι σημαίνει για έναν οργανισμό η θέση και η εργασία μας. Η άποψη μου δηλ. είναι πως , ίσως να φταίμε και εμείς που κάποιοι δεν σέβονται κάποιους. Αν δεν φροντίζουμε εμείς να το υπενθυμίζουμε στους εαυτούς μας, υπάρχει περίπτωση να το θυμηθεί κάποιος άλλος για λογαριασμό μας;

Τα παρακάτω μου ήρθαν αυθόρμητα με αφορμή συζητήσεις και περιστατικά που με επηρέασαν κατά περιόδους και σίγουρα απασχολούν ακόμα πολλούς από εμάς. Αν και δεν αποτελούν κανόνα, είνα παθογένειες που υπάρχουν και συντηρούνται χρόνια τώρα. Ελπίζω κάποια στιγμή να τα πάρω ένα-ένα και να βγεί το ζουμί και ίσως και μια λύση/πρόταση για το καθένα από αυτά:

  • Φταίνε οι εταιρείες σαν οργανισμοί άν παλαιοί και νέοι wannabe-συνάδελφοι είναι αλαζόνες και καβαλημένοι;  Ποιος και τί διαμορφώνει αυτή την νοοτροπία; (ευτυχώς οι περισσότεροι θέλω να πιστεύω πως δεν είναι έτσι-έχω συναντήσει ελάχιστους σε αυτό το στύλ και όποτε χρειάστηκα βοήθεια την είχα).
  • Είναι ή δεν είναι το βαπόρι η καρδιά της δουλειάς μας; Τι γνωρίζουμε και τι κάνουμε ώστε να τονιστεί αυτό;
  • Είμαστε εσωστρεφείς ή όχι ; Γιατί σκορπάμε χρόνο σε γκρίνια, κουτσομπολιό αντί να κάνουμε κάτι για εμάς και για τους γύρω μας;
  • Γιατί κάθε τι νέο αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό και αρνητικότητα εώς ότου μας επιβληθεί με το ζόρι; Γιατί φοβόμαστε τις διαφορετικές ιδέες;
  • Γιατί δεν παίρνουμε ρίσκα και δεν τολμάμε να μιλήσουμε; Γιατι δεν προσπαθούμε να εξελιχθούμε αντί να προσπαθούμε να γκρεμίσουμε τον άλλο;
  • Γιατί κρυβόμαστε από τις ευθύνες μας πίσω από τις οθόνες των Η/Υ;
  • Γιατί δεν προσπαθούμε να γίνουμε καλύτεροι , να διαβάσουμε περισσότερο και αντιμετωπίζουμε την δουλειά σαν αγγαρεία;
  • Θέλουμε να πάμε μπροστά σαν άνθρωποι και επαγγελματίες ή ψάχνουμε δικαιολογίες για την επερχόμενη αποτυχία μας χωρίς καν να προσπαθήσουμε να πετύχουμε;

Ξαναλέω :  Δεν αναφέρομαι στο σύνολο αλλά σε κάποιους που επηρεάζουν το σύνολο και δεν ασχολούμαι με συγκεκριμένα πρόσωπα.

Άλλα ξεκίνησα να γράφω και άλλα έγραψα τελικά. Η αυτοκριτική δεν κάνει κακό όμως. Ίσως έτσι να διορθωθούν κάποιες καταστάσεις , γιατί αν περιμένουμε άλλους να τις διορθώσουν για εμάς….κλάφτα Χαράλαμπε.

Οι «χρυσές» πόλεις της ναυτιλίας

Η Σιγκαπούρη είναι σήμερα το απόλυτο διεθνές ναυτιλιακό κέντρο στο οποίο θα ήθελε να εργαστεί η συντριπτική πλειονότητα των στελεχών της ναυτιλιακής βιομηχανίας σύμφωνα με τα αποτελέσματα έρευνας που ολοκλήρωσε πριν από λίγες ημέρες η αγγλική εταιρεία συμβούλων ναυτιλιακών στελεχών Faststream

Διαβάστε περισσότερα: ΤΟ ΒΗΜΑ

Αποτυχημένες εταιρικές τακτικές και αισιοδοξία για το μέλλον μας – Πειραιάς

Όπως και στον υπόλοιπο κόσμο , έτσι και εδώ , τα έτη 2008-2009 κυριάρχησε ο φόβος και μια εκτεταμένη ανασφάλεια  στην αγορά, με τα ναυτιλιακά στελέχη να διστάζουν να κάνουν βήματα στην καριέρα τους – προς τα μπροστά και προς τα πάνω.
Η πιθανή αλλαγή εργασίας αντιμετωπίζονταν ώς απαγορευμένη σκέψη και κατά κάποιο τρόπο , υπήρχε η αίσθηση πως οι εργοδότες κάνουν «χάρη» που τα διατηρούν (τα στελέχη) στις τάξεις τους .
Οι ναυτιλιακές εταιρίες φρόντισαν να ενισχύσουν αυτή την αίσθηση, με περικοπές bonus, μισθών , ανάκληση ορισμένων κυρίως φορολογικών προνομίων αλλά και με μισθούς εισόδου πολύ χαμηλότερους από αντίστοιχους προηγουμένων ετων. Τα αποτελέσματα θα τα αναφέρω συνοπτικά παρακάτω.
 
Το 2010 , έχει από το ξεκίνημα του μια μεγαλύτερη αισιοδοξία  & οι συμπεριφορές αλλάζουν.
 
Οι θέσεις εργασίας είναι εκεί και περιμένουν (μια επίσκεψη σε recruitment sites & αγγελίες αρκεί) φτάνει να είναι κάποιος έτοιμος να αλλάξει και να μετακινηθεί  εντός και εκτός Πειραιά. Τα στελέχη νοιώθουν πως σιγά σιγά οφείλουν –ώστε να είναι και οι ίδιοι πιο αποδοτικοί- να  τολμούν και να μετακινούνται , ενώ και οι εταιρίες διαπιστώνουν μέρα με την μέρα πως η τακτική «μαστίγιο-καρότο» με το καρότο να είναι η διατήρηση της θέσης για τον υπάλληλο, είναι αποτυχημένη.
 
Γιατί είναι αποτυχημένη η παραπάνω πολιτική σε σχέση με τους ήδη υπαλλήλους τους :
Γιατί ναι μέν υπάρχει προσωρινή μείωση του λειτουργικού κόστους αλλά επί της ουσίας, οδηγούνται α) σε ταυτόχρονη μείωση της παραγωγής β)απώλεια λίγων αλλά καλών στελεχών και γ) δεν χτίζουν το μέλλον τους. Επιπλέον δημιουργούν στρατιές  φοβισμένων/απογοητευμένων και εκτός πάσης εταιρικής φιλοσοφίας και δεσίματος στελεχών που στην πρώτη ευκαιρία θα αποχωρήσουν χωρίς τις παραμικρές ενοχές.
 
Γιατί είναι αποτυχημένη η παραπάνω πολιτική σε σχέση με τους μελλοντικούς υπαλλήλους τους :
Συγκεκριμένα, είχα αναφερθεί σε παλαιότερο άρθρο, πως τώρα στην περίοδο κρίσης και γενικής ανασφάλειας , ειδικά οι ελληνικές εταιρίες πρέπει να επενδύσουν στο αύριο τους.
Δυστυχώς ορισμένες εταιρίες δεν κατάλαβαν πώς η αγορά εργασίας δέν είναι τόσο εύθραυστη όπως πίστευαν. Δέν κατάλαβαν επίσης πως δέν είναι όλοι απελπισμένοι για δουλειά.  Αποτέλεσμα ήταν  να χαθούν ικανοί υποψήφιοι γιατί οι ίδιες απέτυχαν να τους αποκτήσουν στον σωστό χρόνο. Είτε με χαμηλές προσφορές , είτε με την στάση τους κατά την διάρκεια και μετά την συνέντευξη και με την γενικότερη υπεροπτική συμπεριφορά τους.
 
Η ναυτιλία συνεχίζει να προσφέρει καλές ευκαρίες για ταλαντούχους ανθρώπους , εντός και εκτός Πειραιά/Ελλάδας και όσο η αγορά δείχνει σημάδια σταθεροποίησης ο καινούριος χρόνος αναμένεται με εξαιρετικό ενδιαφέρον για  όσους ασχολούνται με το ship management.
Ευκαρίες μπορούν να αναζητηθούν σε Πειραιά, Λονδίνο και Γενεύη αλλά ακόμα και εκτός Ευρώπης , στην Σιγκαπούρη, όπου οι μισθοί είναι κατά πολύ ανώτεροι από εκεινους στη ήπειρό μας.
 
Με απλά λόγια, Ζήτηση Υπάρχει…. & Το 2011 κρύβει εκπλήξεις..

Μέρος του παραπάνω άρθρου δημοσιεύθηκε στο ΒΗΜΑ την 17η Δεκ. 2010.

Τι σημαίνει ναυτιλία; Γενικός οδηγός

Είδη Πλοίων: 

  • Πλοία Μεταφοράς Εμπορευματοκιβωτίων (Containerships)
  • Φορτηγά Πλοία (Bulk Carriers)
  • Δεξαμενόπλοια (Tankers)
  • Κρουαζιερόπλοια (Cruise Ships)
  • Οχηματαγωγό
  • Πλοίο Μεταφοράς Υγραερίου (LPG/LNG)
  • Livestock

Ναυτικοί (πληρώματα):

  • Πολυεθνικά πληρώματα – γλώσσα εργασίας η αγγλική (κυρίως)
  • Περίπου 1.5 εκατομμύρια Ναυτικοί εργάζονται στην Διεθνή Ναυτιλία
  • Χώρες καταγωγής τους : αναπτυγμένες & αναπτυσσόμενες χώρες 

Κανονισμοί: 

Οι Κανονισμοί της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας ρυθμίζονται από τον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (IMO).

 Εκπαίδευση: 

Όλοι οι ναυτικοί εκπαιδεύονται βάση των ίδιων Διεθνών Κανονισμών.

Πάνω από 30 Διεθνείς Ναυτιλιακές Συμβάσεις καθορίζουν υψηλούς εργασιακούς κανονισμούς στη Ναυτιλία.

Καριέρα στη Ναυτιλία – ως τι και πώς : 

ΘΑΛΑΣΣΑ

Αξιωματικός Εμπορικού Ναυτικού (Πλοίαρχοι/Μηχανικοί)

Εκπαίδευση στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (Α.Ε.Ν.)

  • Δωρεάν φοίτηση
  • Διάρκεια φοίτησης 4 χρόνια
  • Αμειβόμενα εκαπιδευτικά ταξίδια
  • Εναλλασσόμενη Εκπαίδευση: εκπαίδευση εναλλάσσεται μεταξύ Σχολής και πλοίου (sandwich cources)

ΠΛΟΙΑΡΧΟΙ: αποκτούν βασικές γνώσεις υποδομής σε: Μαθηματικά, Φυσική, Μετεωρολογία, Πληροφορική, Αγγλικά και σε μαθήματα ειδικότητας όπως: Ναυτιλία, Ευστάθεια, Φορτώσεις, Διεθνείς Συμβάσεις, Επικοινωνίες, Οικονομική Διαχείριση Πλοίου, Ναυτικό Δίκαιο, κλπ.

ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ : αποκτούν βασικές γνώσεις υποδομής σε: Μαθηματικά, Φυσική, Χημεία, Πληροφορική, Αγγλικά και σε μαθήματα ειδικότητας όπως: Θερμοδυναμική, Αντοχή Υλικών, Μηχανές Εσωτερικής Καύσης, Μηχανές Πλοίου και Βοηθητικά Μηχανήματα, Ηλεκτρικές Μηχανές, Συστήματα Αυτόματου Ελέγχου.

Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (Α.Ε.Ν.)

  • Χίου (Χίος)
  • Ηπείρου (Πρέβεζα)
  • Ιονίων Νήσων (Αργοστόλι)
  • Οινουσσών (Οινούσσες)
  • Σύρου (Σύρος)
  • Κύμης (Κύμη)
  • Ύδρας (Ύδρα)
  • Κρήτης (Χανιά)
  • Μακεδονίας (Νέα Μηχανιώνα)
  • Ασπρόπυργου (Ασπρόπυργος)

 Προοπτικές:

  • Σημαντικές οικονομικές απολαβές
  • Άμεση επαγγελματική αποκατάσταση
  • Γρήγορη επαγγελματική ανέλιξη
  • Υπεύθυνα καθήκοντα από την αρχή της Σταδιοδρομίας στη Ναυτιλία
  • Ευκαιρίες για ταξίδια σε όλο το κόσμο
  • Μεγάλης διάρκειας διακοπές
  • Επιλογές απασχόλησης στην στεριά  

ΞΗΡΑ

Αξιωματικός Γέφυρας (Operations & S&Q)

Αξιωματικός Μηχανής (Technical department)

Λογιστής (Accounts)

Δικηγόρος (Marine Law)

Ναυλομεσίτης (Broker)

Ναυτασφαλιστής (Insurance)

Προγραμματιστής (IT)

Ναυπηγός (Technical & Projects) κτλ.

Aκαδημαϊκές Σπουδές:

  •  Α.Ε.Ν.
  • Ναυτιλιακά πανεπιστήμια σε Ελλάδα και Εξωτερικό
  • Σεμινάρια ιδιωτικών ή κυβερνητικών οργανισμών
  • Μεταπτυχιακά , σε εξειδικευμένα τμήματα κυρίως του εξωτερικού (π.χ. Law, Chartering etc)

Τμήματα εταιρίας (γενικό σχεδιάγραμμα)

  •  Management
  • Operations
  • Safety & Quality
  • Chartering
  • Freight / Claims Collection
  • Technical
  • Purchasing
  • Accounting
  • Information & Technology
  • Personnel